«Правила дорожно-строительного движения» – журнал «Персона» от 2010 года, автор Галина Липатова |
«И у бога, и у черта, на одном, видать счету, эх, российская дорога – семь загибов на версту»… В России не так много регионов, автомобильное путешествие по которым, не напомнит строки из знаменитой песни. Югру можно снести в их число, но – со скидкой. Ведь если в одном окружном городе транспортные магистрали в полном порядке, то в других – свои «пять минут Америки», недостроенные объездные и ямочный – «косметический» ремонт – каждую весну. Об экономике и перспективах дорожно-строительной отрасли Югры рассказывает генеральный директор ЗАО «Автодорстрой» Иван Полужников.
– Какова на сегодняшний день средняя стоимость строительства одного километра дороги в Югре?
Иван Полужников генеральный директор ЗАО «Автодорстрой»
Привести какую-то одну цифру и сказать, что это – справедливая цена, сложно. Дорога дороге рознь, инвестиции в строительство автомагистрали первой категории не сравнить с прокладкой дороги пятой категории. Магистрали «Сургут–Федоровский» и «Сургут–Нижневартовск» – третьей категории, дорога до аэропорта в Сургуте – первой. Без учета этой классификации и прочих факторов, определяющих стоимость, сравнить диапазон затрат нельзя. Дорога высшей категории и мощнее по покрытию, по используемым конструкциям, а, следовательно, и дороже. Нужно смотреть каждый объект отдельно: каков необходимый объем земельного полотна, какой объем работ по укреплению откосов, есть ли мостовые переходы, путепроводы, коммуникации линий электропередач и связи, необходимо ли переустройство нефте- и газопроводов. Все это и будет заложено в итоговую стоимость. Если у дорожников на пути лежит болото в двенадцать метров глубиной – это одна цена, если идем по сухой местности – другая. Или, к примеру, финальный участок Югорского тракта пройдет через поселок, несколько домов необходимо снести, людей расселить – это тоже дополнительная нагрузка на итоговую стоимость. Стоимость строительства, реконструкция километра автодороги колеблется от 50 до 100 миллионов рублей, в отдельных случаях может быть и выше.
Если сравнивать с другими регионами, то стоимость выше, ниже или на уровне?
– К примеру, в Тверской области не так давно был объявлен аукцион на реконструкцию дороги. Объявленная цена – 301 миллион за километр. Строительство дороги второй категории в Иркутской области обойдется заказчику в 130 миллионов рублей за километр. Еще раз обращу внимание на то, что каждый объект строительства, каждая дорога индивидуальны, и стоимость в каждом отдельном случае складывается из того, что заложено в проекте строительства.
– Какой пункт самый затратный в итоговой смете?
– Повторюсь, экономику каждого проекта нужно просчитывать отдельно. Но есть показатель, который практически равен для всех: до 80% себестоимости километра прокладки дорожного полотна составляют затраты на покупку необходимых материалов.
Из собственных запасов у округа по большому счету есть только грунт и песок. Большую часть дорожно-строительных материалов приходится закупать на Урале, в Свердловской и Челябинской областях, в Пермском крае. Везем в округ щебень, битум. Нельзя при этом утверждать, что закупаемые материалы обходятся нам намного дороже, чем уральским строителям. Закупочная цена фактически не различается для иногородних и местных покупателей. Но мы вынуждены оплачивать транспортные расходы, а это, минимум, плюс две цены к начальной стоимости материалов.
– Потенциально появление в округе собственных заводов по производству ДСМ может облегчить жизнь строительным компаниям. Или не станете менять поставщиков, отношения с которыми складывались годами, и закупать материалы, к примеру, на Нижневартовском нефтеперерабатывающем заводе по выпуску дорожного битума? Как сообщалось ранее, в начале 2010 года разработка проекта этого завода была ускорена.
– Я сомневаюсь в том, что местные производители смогут предложить более выгодные условия, чем те заводы, с которыми мы работаем уже несколько десятков лет. Если предложение будет дешевле, тогда еще можно задуматься. А если нам предложат те же самые условия, то к чему лишние хлопоты? С уральцами уже отработана схема отгрузки, схема поставки. К тому же новый завод будет работать на весь округ, общая потребность Югры в битуме по последним данным – в год не менее 70 тысяч тонн. А реальная мощность завода в Нижневартовске в первое время работы едва ли превысит планку в 15-20 тысяч тонн. Только «Автодорстрой» в удачные годы закупает до 15 тысяч тонн ежегодно. Выходит, заводу в Нижневартовске нужно будет работать исключительно на нас. Это невозможно. По этим причинам больших надежд на этот завод не возлагаем. К тому же до сих пор неясны сроки его ввода. Были бы у нас в округе свои природные запасы минералов – было бы совсем другое дело…
– Северные условия накладывают свой отпечаток на работу дорожно-строительных компаний?
– По большому счету все мы работаем независимо от региона по одним и тем же ГОСТам, но в округе требования все-таки более жесткие. К примеру, процент лещадности, по этому показателю определяют степень кубовидности щебня – чем он ниже, тем качественней материал. По ГОСТу процент лещадности должен быть 15%, а по стандартам, регламентированным дорожным департаментом ХМАО – Югры – до 10%.
– Есть ли в Югре примеры использования новых технологий при прокладке дорог?
– Таких примеров достаточно. Но нужно понимать, что новации не обязательно приводят к сиюминутному удешевлению строительства. Их эффект может быть отложен на перспективу. К примеру, в свое время более десяти лет назад мы стали использовать технологию Geoweb для укрепления откосов. Это трехмерная решетка, которая заполняется щебнем или торфом, ее конструкция позволяет выдержать нагрузки более высокой интенсивности. Верхний слой полотна делаем исключительно из щебеночно-мастичного асфальтобетона, с добавлением целлюлозы. Каждый, наверное, видел, как со временем на асфальтированной дороге, особенно на участках с высокой проходимостью, появляется колея. Это показатель износа полотна. Применение мастичного асфальтобетона продлит срок службы автомагистрали. Дороги стоят четыре-пять лет, не требуя ремонта, есть и примеры с большим сроком, к примеру, на Нижневартовском направлении полотно служит уже почти восемь лет. Для укрепления откосов при строительстве автодорог в пойменной части реки, инженеры компании предложили использовать матрицы «Рено», металлические сетки, заполненные бутовым камнем, – вместо, ставших уже привычными, железобетонных плит. Представьте себе: плита весом в 4,5 тонны, ее нужно уложить с помощью специальной техники, но ведь положить плиты с минимальной стыковкой не выйдет, и любой ручеек между ними может прибавить работы дорожным службам. Матрицы «Рено» мы использовали при строительстве участка дороги за Нефтеюганским мостом, это настоящее спасение от размывов откосов – головной боли для всех дорожников. Какой экономический эффект от всех этих действий? Он в том, что дорога проживет дольше – без ущерба качеству.
– Какой срок по сегодняшним стандартам должно служить дорожное полотно?
– По современным нормам гарантийный срок для верхнего слоя покрытия – от четырех лет, для нижнего – не менее пяти лет, для земляного полотна – от восьми лет. Искусственное сооружение, насыпь, должно прослужить восемь лет. Но мы по всем пунктам даем гарантию на несколько лет больше – за счет тех новаций, что применяем в процессе работы. Есть примеры участков, где верхний слой служит уже семь-восемь лет, не требуя ремонта. В течение всего гарантийного срока дорожники несут ответственность по всем пунктам, иначе можно испортить свою репутацию, а значить – лишить себя перспективы на рынке дорожного строительства.
– В Югре планируют построить первую платную магистраль – взимать сборы рассчитывают за проезд на новом участке автодороги «Нефтеюганск–Сургут», у нового мостового перехода через Обь. По Вашему мнению, насколько оправдает себя практика привлечения инвесторов и взимание в дальнейшем платы с автомобилистов?
– Я работаю в регионе уже почти сорок лет, и с трудом понимаю, какие именно магистрали можно сделать платными. Ведь для появления такой автодороги необходим бесплатный альтернативный вариант. Вы сами видели цифры, во сколько обходится строительство одного километра, это колоссальный многомиллионные суммы. Это ведь не магазин построить и соревноваться в конкуренции. Для инвесторов важны сроки окупаемости, а когда оправдаются вложения в этом случае? Ведут разговоры о платном участке дороги, и тут же отмечается, что функционирующий сегодня мост через Обь фактически исчерпал свою пропускную способность. Одно утверждение противоречит другому – по той причине, что сегодня люди не готовы платить за то, что еще вчера было бесплатным. Я сомневаюсь, что к платной магистрали будет стоять очередь, если есть альтернатива. Взимать плату можно, к примеру, за проезд по объездной дороге вокруг города. Мало, кто из автовладельцев, захочет заезжать в город, тратить время на стояние в пробках. Может быть, впишется в систему платных дорог магистраль «Сургут–Ханты-Мансийск» с объездом через Пыть-Ях. Но пока даже мне, дорожнику со стажем, непонятно, каковы перспективы платных магистралей в Югре, да и в России в целом.
– Какие еще проблемы сегодня на повестке дня у дорожно-строительных компаний Югры?
– Пока мы вели разговор о стоимости и технологиях, а о качестве поговорили только мельком. А ведь именно тут кроются большие проблемы. Введение системы торгов, а именно переход на аукционы и аукционы в электронной форме, для участия в которых нет необходимости проходить предварительную квалификацию, очень сильно сказалось на качестве строительства дорог. Зачастую заявки на участие подают случайные организации, далекие от дорожной отрасли и не имеющие ни соответствующих ресурсов, ни производственной базы. Сначала они сбивают цену, снижают стартовую стоимость проекта настолько, что другие участники не могут уже соревноваться с ними из-за нецелесообразности браться за работу за такие деньги, а потом предлагают строить эти же объекты, но уже по заниженной стоимости, действующим дорожно-строительным предприятиям как субподрядчикам. Ведь цена, заложенная в конкурсном проекте, обоснована и просчитана. Продумано все – откуда будут возиться материалы, какая будет заработная плата сотрудников, сколько будет потрачено на оплату ГСМ и электроэнергии и так далее. А за счет чего можно снизить стоимость? Или что-то не сделать из того перечня работ, что определено проектом, или заведомо применять некачественный материал. Все – больше никаких методов сэкономить, здесь не найти. В итоге – ущерб, прежде всего, качеству. И ведь пока нет реальных механизмов, как повлиять на ход торгов! Заказчик сам становится заложником ситуации: отказать недобросовестному победителю нет возможности, а спрашивать будут с заказчика. По действующему законодательству победитель аукциона может получить у заказчика аванс от 30 до 50% от годового лимита стоимости проекта – на приобретение материалов, на подготовительные работы. В случае недобросовестных действий подрядчика, распоряжающегося этими средствами, у заказчика возникают трудности с вводом объекта, сдвигаются сроки сдачи. Досудебного механизма регулирования отношений нет. Это настоящая проблема и для заказчика, и для всей дорожно-строительной отрасли в целом.
– Дороги в основном строятся из средств бюджетов разных уровней. Насколько реальны суммы, которые выделяются?
– Отвечу на ваш вопрос так. Финансирование с недавних пор стало еще одной проблемой для дорожно-строительных компаний – в силу того, что средства выделяются стихийно. Не стоит все списывать на кризис, он не вечен. Сегодня мы не можем сказать, какие будут объемы строительства в округе через три-четыре года, что будет с людьми, техникой, нет возможности долгосрочного планирования. Нет реальных цифр и объемов. Наша деятельность и объем финансовых вливаний зависит от множества факторов. Да, программу развития дорожной сети написали, а в бюджете дефицит или цены на нефть упали. Прошлый строительный сезон сложился не совсем удачно – объемы работ упали, чуть ли не вдвое, а под конец сезона неожиданно выделил средства, благо, что погодные условия позволяли укладывать асфальт. А если сезон уже закончился? Мы же, как хлеборобы – работаем, пока стоит погода. Зимой асфальт укладывать невозможно. Из-за сбивчивого графика финансирования в итоге страдает качество.
По большому счету у дорожно-строительного комплекса Югры есть все – техника, кадры, технологии. Не хватает одного – адекватного и стабильного финансирования. В 2006 году мы выпустили почти 500 тысяч тонн асфальтобетона, а сейчас – делаем чуть больше сотни. Работали день и ночь: дорога до аэропорта в Сургуте, дорога на Нижневартовск, на Федоровский, Нефтеюганское шоссе. А потом – резкой падение финансирования. До 2005 года в Югре существовал территориальный дорожный фонд, в него поступали налоги, в том числе и транспортный. Средства фонда тратились исключительно на дорожные нужды. Затем фонд был ликвидирован, как нам кажется, напрасно. Сейчас приходится заниматься и благоустройством, и укладкой тротуаров. Но это – не те масштабы, на которые нацелены наши производственные мощности.
– Еще один парадокс. С усердием строятся магистрали между городами, а при этом внутри города дороги могут быть в ужасном состоянии…
– Буде соответствующее финансирование – будет решен вопрос и по дорогам внутри города. Ежегодное латание дыр – тоже необходимость, ведь пока средств на нормальный ремонт в бюджете не заложено. Необходимо однажды потратить адекватные средства и несколько лет не вспоминать о такой проблеме, как разбитые дороги. Но для этого нужно еще и спроектировать все верно. Мы часто киваем на Запад – ах, какие там дороги хорошие. Но, во-первых, у них нет таких суровых климатических условий, а во-вторых, по используемой в западных странах технологии верхний слой дорожного полотна снимается раз в три-четыре года и заново укладывается новый, чтобы исключить появления колеи. А мы хотим уложить асфальт по-быстрому и не знать печали.
Югра давно славилась своими дорогами, и пока еще округ держит эту планку. Без дорог нет нормальной жизни. Это знают старожилы округа: если раньше до поселка Федоровский из Сургута приходилось добираться несколько часов, то сегодня всего тридцать минут – и ты на месте. Желание и возможности строить качественные дороги есть, требуется лишь финансовая поддержка.
* Владельцем товарного знака "GEOWEB" является ЗАО "ПРЕСТО-РУСЬ" www.presto.ru