Начинались служебные будни нового первого заместителя министра Николаева. В одно из солнечных воскресений июля 1961 года Калабухов (Ф.В. Калабухов – министр Автошосдора РСФСР в 1956 – 1966 г.г.)  и Николаев сидели в министерстве и срочно дорабатывали материалы по автомобильно-дорожным вопросам для включения их в доклад и решения предстоящего XXII съезда КПСС. Обстановка располагала к душевному разговору. Начал Николаев:– Федор Васильевич, я тут после поездки в Смоленскую и другие области кое-что подсчитал с учетом мнения смоленских руководителей. Конечно, мы имеем океан бездорожья, и этот океан пугает всех – от секретаря райкома до служб ЦК КПСС. Ведь при наличии почти миллиона километров грунтовых дорог у кого угодно опустятся руки. И нас с вами приезжающие из областей, краев и республик пугают этим грунтовым бездорожьем и требуют его немедленной ликвидации, но сами понимают, что это фантазия. Вообще-то техническим и экономическим проектами на строительство любой дороги предусматривается ее технические параметры из расчета тридцатилетней перспективы. Почему тридцать лет? Потому что примерно через тридцать лет в принципе меняются технические характеристики самого автомобиля. Даже сегодня у нас на дорогах уже редко встретишь автомобили ГАЗ-АА, ЗИС-5, даже более позднего выпуска легковые «эмки» и ЗИС-101. Сегодня на дорогах основной грузовик ЗИЛ-150 или ММЗ-585, МАЗы, ЯАЗы, «Волги», «москвичи», даже «побед» мало. Нормальное явление. В среднем через двадцать пять-тридцать лет автопарк любой страны полностью меняется, и не из-за старости, а из-за роста технических показателей автомобилей по грузоподъемности, нагрузкам на ось, по скоростным и тормозным характеристикам. Исходя из этого, и при проектировании автомобильных дорог применяется расчетная тридцатилетняя перспектива. Другими словами, самые лучшие дороги, которые мы строим сегодня, через двадцать пять – тридцать лет перестанут соответствовать автомобилям, движущимся по ним. В этот период, независимо от того, хотим мы этого или не хотим, и потребуется перестройка или реконструкция. Чтобы хотя бы через тридцать лет иметь соответствующую дорожную сеть.То есть, мы должны ежегодно строить или реконструировать не менее одной тридцатой части наших дорог. Эта наша планка, к которой должна стремиться и в целом Россия, и каждая область, край и республика. По России это примерно восемнадцать тысяч километров в год против четырех с половиной тысяч, которые мы строим сегодня. К одной тридцатой некоторые регионы придут раньше, другие, наверное, не уложатся в эти сроки, но к этому должны стремиться, из этого расчета развивать в областях, краях и АССР проектную базу, строительную индустрию по производству щебня, железобетона, готовить кадровую базу, обеспечивать механовооруженность, готовить мощности по автоперевозкам и так далее.И второе: наши области, края и республики – почти каждая по территории равна среднеевропейскому государству. И в них должно быть единое дорожное руководство, независимо от того, какого значения дороги: республиканские, областные, местные или союзные. Оно должно отвечать за все дорожные вопросы и перед областными властями, и перед Минавтошосдором. Такой организацией, по моему мнению, да и, по мнению некоторых других руководителей, должно выступать именно доруправление, и мы должны работать над его укреплением и повышением его универсальности. Надо дать ему такие права, чтобы минимум девяносто процентов возникающих на территории вопросов решалось в области, крае и республике, а не вытаскивалось к нам в Москву. Может быть, доруправления реорганизовать в органы типа автоуправлений. Правда, тут есть одна трудность: доруправление – конституционный орган, и надо вносить изменения в конституцию. Насколько это сложно, не знаю, но думаю, что непросто. Я подготовил вам справку. Найдите время, посмотрите.Калабухов взял справку, пробежал ее глазами от начала до конца и, отложив, сказал, что позже изучит более подробно. Затем обратился к Николаеву:– Да, заявочка у вас серьезная! Вот насчет обновления автопарка я с вами – абсолютно согласен. Мне в войну много раз приходилось бывать в США и Канаде, и я неплохо знал состав их автотранспортных потоков. Недавно я вновь побывал в США: машин сороковых годов на дорогах нет ни одной. Многоосевые прицепы с тягачами мчатся по дорогам со скоростью более ста километров в час, мощнейшие легковые автомобили почти с места набирают скорость восемьдесят-сто километров в час. А всего-то прошло менее двадцати лет. А ведь это все появится и у нас, Автопром за этим следит и уже докладывал на секретариате ЦК. А мы, выходит, строим дороги под машины вчерашнего дня. Если на наши дороги выпустить грузовики типа сегодняшних американских, то от дорог ничего не останется. Но сначала вам нужно оговорить этот вопрос с Агеевым (А.А. Агеев – заместитель заведующего отделом ЦК КПСС). В отделе очень не любят, когда серьезные вопросы мы начинаем раскручивать, не поставив их в известность. А может, они и правы? Вообще действуйте, но пока постарайтесь к этой теме никого не подключать.Встреча с Агеевым состоялась через несколько дней. Алексей Александрович изложил идею, о которой докладывал ранее Калабухову, но более подробно, так как Агеев был профессионалом–дорожником и лучше схватывал суть дела. Затем положил ему справку по Ярославлю. Андрей Андреевич посмотрел справку и сказал:– Что-то подобное у меня в голове тоже крутилось, но я не смог сформулировать задачу. Вы правильно ее сформулировали, увязав темпы развития дорожного хозяйства с меняющимся составом парка автомобилей. Очень важно каждой области, краю, республике в дорожном деле установить определенную планку и чтобы они под эти задачи и развивали свои дорожные мощности. Но эта планка должна быть расчетной, а не просто заданной.  Чтобы и дорожникам, и не дорожникам было ясно, почему надо строить и реконструировать именно столько-то километров дорог в год, а не столько-то. Да и вам в министерстве будет видней, кому помогать на опережение, а кому подождать с помощью, да и России будет понятно, к какому объему строительства и реконструкции дорог стремиться  в целом, и по экономическим районам. Да можно, в конце концов, уйти от пресловутого роста в процентах к факту прошлого года и по-настоящему выявлять передовиков дорожного производства. ***На одной из вечерних дачных прогулок, ставших традиционными, Саркисьянц  (Г.А. Саркисьянц – начальник  Гушосдора) спросил Николаева:– Алексей Александрович, расскажи, почему ты увлекаешься местной сетью дорог. Ведь Сталин был не дурак, когда заставил Гушосдор построить за пять лет десять тысяч километров современных магистральных дорог, соединив в Европейской части СССР с Москвой все союзные республики, Крым, Кавказ и многие крупные города. Почему эту линию не продолжать дальше?– Сталин был не дурак, ты прав, Георгий Айрапетович. Ведь наша страна до войны не имела ни строительного и дорожного машиностроения, ни серьезного объема производства цемента и битума, не выпускала ни мощного камнедробильного оборудования, ни необходимой для крупного мостостроения стали. Только в начале тридцатых годов состоялись первые выпуски специалистов-дорожников в высшей школе. Да что там дорожная техника! У нас не было производства собственного промышленного трактора (ЧТЗ-65 не в счет, его мощность не позволяла навешивать на него необходимый шлейф машин). Мы не выпускали асфальтобетонные смесители и асфальтоукладчики, автогрейдеры и бульдозеры. Наш самый мощный кран на ЗИС-5 мог поднимать груз весом до двух с половиной тонн. У нас не было экскаваторов, самосвалов, можно без конца перечислять то, чего у нас не было и что за первые пять лет после войны появилось. А значит, появилась и возможность массового строительства дорог. В дорожном деле Сталин держал курс на мощную дорожно-строительную технику. И эта техника пришла в наши дорожные организации, и с каждым годом ее выпуск увеличивается, а мощность растет. И на этих первых десяти тысячах километров дорог новая техника отрабатывалась, и мы с вами – участники ее внедрения в дорожное производство. Сегодня мы только в России строим в год пять тысяч километров дорог благодаря технике. А для того чтобы создать необходимую сеть автодорог в России, надо довести темпы строительства и реконструкции дорог до пятнадцати-восемнадцати тысяч километров в год, то есть в три-три с половиной раза больше, чем строим сегодня. И второе. Автомобиль – это не самолет, летящий от одного аэропорта до другого. И не бывает дороги, ну, например, Москва – Ленинград. А есть дорога между Москвой и Ленинградом, которая является частью сети дорог Московской, Калининской, Новгородской и Ленинградской областей. Наряду с местным движением автотранспорта эта дорога обеспечивает и беспрепятственный, а в дальнейшем, может быть, и скоростной пропуск транзитного транспорта. В том числе и между Москвой и Ленинградом. Так называемая Союзная дорожная сеть даже в далекой перспективе не превысит пяти процентов от общей сети дорог общего пользования. И если мы достигнем общей мощности дорожных организаций по строительству и реконструкции дорог пятнадцать-восемнадцать тысяч километров в год, то перестроить двадцать тысяч километров этой сети не будет представлять большой трудности. Думаю, что в дальнейшем мы параметры автодорог будем определять не по политическим пристрастиям, как сегодня, а по экономическим показателям существующей перспективной интенсивности движения и постоянно возрастающих технических характеристик автомобилей. Но в эксплуатации автодорог на переднем техническом крае останутся все-таки организации Гушосдора, так как в их ведении будут дороги с самой высокой интенсивностью движения автотранспорта, независимо от того, кто построил дорогу. Сегодня наше внимание обращено на областные дорожные управления, которые по сравнению с управлениями Гушосдора пока еще слабы, но обладают большим потенциалом и быстро набирают мощности. Чем быстрее мы разовьем этот потенциал, тем быстрее покончим с бездорожьем в стране. Минимальная планка этого роста – достижение в каждой области самодостаточности в необходимых объемах проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, всей дорожно-строительной инфраструктуры и решение кадрово-социальных вопросов. Дороги с большим транзитным движением, безусловно, будут передаваться в ведение Гушосдора.Георгий Айрапетович слушал с большим интересом, а затем сказал:– Вы что, готовите дорожную революцию?– Она уже началась в 1958 году с появлением «дорожной реформы», вкратце суть которой – прямая увязка экономики дорожного хозяйства с экономикой автомобильного движения, – ответил Николаев.***Встречи Николаева с заместителями председателей Ивановского и Костромского облисполкомов Лавровым и Бычковым не прошли даром. Оба рассказали о положении с номенклатурной кадровой системой в областях. Они считали, что кадры есть, но обкомы партии придерживают лучших в резерве на партийное выдвижение, а на дорожное хозяйство, как правило, выдвигают далеко даже не самых средних. Тем более, что Минавтошосдор никаких критериев в подборе кандидатов на должность начальников доруправлений для местных советских и партийных органов не установил и соглашался со всеми предложенными кандидатами.Примерно по такой же схеме идет и назначение районных дорожных руководителей с низким уровнем требований к их профессиональным качествам со стороны доруправления, тогда как в номенклатуре обкомов достаточно хорошо подготовленных хозяйственников с высшим техническим образованием. Надо провести четкую линию, за которую партийные органы не должны переступать. Все эти примеры, безусловно, изменили подход к подбору кадров на местах, и именно с 1962 года началось серьезное укрепление руководителей областных дорожных организаций России. Не случайно, именно в этом году появились в областных звеньях такие крупные организаторы дорожного производства, как: И. Г. Будко  на Алтае; А. Ф. Серегин  в Тульской области;  А.Г. Жуков  в Ивановской; С. Ф. Максименко в Архангельской; А. С. Мурунов  в Горьковской области; А. 3. Ларгин в Калмыкии; А. С. Петрусенко в Краснодарском крае, А. Н. Елисеев в Московской области и многие другие. Одни из них имели высшее дорожное образование, другие – высшее техническое. По разработанным программам при МАДИ новые областные руководители уже летом 1962 года прослушали первый вступительный курс по дорожному делу, а на зимний период уже был подготовлен месячный курс обучения основам геодезии, геологии, гидрологии и механизации дорожных процессов. Впоследствии они стали серьезными профессионалами в дорожном деле, и дорожное дело стало их профессией на всю жизнь.***Заканчивался 1961 год. Дорожники России ввели в эксплуатацию более 4,5 тысячи километров дорог, причем удельный вес дорог с асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями увеличился почти в два раза. Из 4,5 тысячи километров введенных в эксплуатацию дорог менее 8% было построено за счет бюджетных средств, а 92% – за счет внебюджетных источников. В этот период внебюджетные источники стали играть главенствующую роль в финансировании дорожного хозяйства. Они также смогли спасти отрасль от финансового голода в последующие годы. Это был период дальнейшего разгула административного зуда и разделения партийной и советской власти на «промышленную» и «сельскую», создания в каждой области по два обкома КПСС и по два облисполкома.Владислав Костылев, отрывки из книги «Алексей Николаев»